文 | 大树[淘股吧]

在造车路上突飞猛进的恒大，又出手了。
9月2日，恒大与德国BENTELER集团、德国FEV集团在深圳恒大总部举行新能源汽车3.0底盘架构知识产权移交仪式，正式获得世界顶级3.0底盘架构知识产权。
这不仅意味着，刚刚横空出世的“恒驰”，百宝箱里又多了一件黑科技法宝，也意味着，恒大正在通过“技术自主”之路进化升级来跨越“达尔文之海”。


恒大造车“技术自主”进化之路“核心技术必须世界领先、产品品质必须世界一流”，这是许家印对恒大造车的定位和基本要求。这一要求，不仅意味着恒大从一开始就要瞄准的世界一流的新能源车核心技术，关键还要做到“技术自主”，获得世界先进核心技术的主导权。
回顾恒大造车“技术自主”之路，便会发现，此次以直接获取知识产权的方式取得世界先进技术，在恒大造车史上还是第一次出现。
作为汽车三大件中的一员，底盘被人们称为汽车的“骨骼”，这种称谓不仅形象地反映了其外形结构特点，也体现出底盘作为一辆车的部件重要性。
新能源汽车底盘架构先后经历了三个技术发展阶段：1.0底盘架构是“油改电”底盘架构；2.0底盘架构是纯电动底盘架构；3.0底盘架构是在纯电平台基础上，通过模块化设计，将动力系统、悬挂系统、控制系统和制动系统等世界领先技术高度集成，是目前世界最先进的纯电底盘架构。该3.0底盘架构，是由德国BENTELER集团和FEV集团耗时三年半研发，其技术先进性不容置疑。
一般新能源汽车的研发制造周期约需五年的时间，当恒大全面接收了3.0底盘架构技术及知识产权，最直接的效应就是节省了三年多的研发时间，极大地缩短了新车的研发制造周期，彻底规避了绝大多数新造车企业遭遇的研发、制造和交付的困扰。
事实上，短短大半年间，恒大造车“技术自主”之路已经跨出了三大步。
第一步，通过入股或控股相关企业，获得世界领先的新能源车技术和资源。
如通过收购瑞典NEVS汽车51%股权，不仅掌握了新能源车顶级整车制造能力，还落户了瑞典、及中国广州、上海、天津、沈阳等多个生产基地；通过收购荷兰e-traction和英国Protean，拥有了代表动力总成未来发展方向的世界最先进轮毂电机核心技术。
第二步，通过与世界顶级车企和技术配套企业合作（合资），获取和开发世界先进新能源车技术。
如与世界顶级超跑科尼赛克合作，恒大拥有了世界顶级豪车的研发制造核心技术。据悉，双方合作开发的新车型，将于明年3月在日内瓦车展亮相；通过与德国hofer合作，则拥有了世界最先进的三合一动力总成核心技术。

第三步，以直接获取知识产权的方式来取得世界先进技术。如此次通过获取知识产权的方式从德国BENTELER和FEV手中获得世界顶级新能源汽车3.0底盘架构。
这一演化路径与硅谷战略专家杰弗里·摩尔在《公司进化论》的观点很是契合，其认为涉足高新技术的企业在发展初期阶段，需要巧妙地利用“机会之窗”，并以多种形式整合外部技术资源，进而推动企业核心能力的进化和强化。
相信不久，恒大的“技术自主”之路还会进化出更多内容出来。
看恒大如何跨越“达尔文之海”此外，杰弗里·摩尔还认为，创新性的技术和产品在市场化的过程，往往会面临难以跨越的“达尔文之海”。事实上，当下众多造车新势力正在面临这一困境。造成这一困境主客观原因有，一是企业理念问题，把“技术自主”等同于“技术自造”，一味闷头搞研发。结果，要么研发周期过长，无法及时企业满足需求。要么，成果与市场实际需求脱节；二是财力问题，其实跨越“达尔文之海”并不难，就是在全球创新市场寻求技术解决方案，但现实中很多企业苦于囊中羞涩。
基于“车间主任”许家印独特的个人阅历、恒大庞大的财力及对全球新能源车技术格局的清晰认知，恒大在跨越“达尔文之海”时，较于其他新能源车企，显得更加从容。
一、“技术自主”的前提是包容开放、兼容并蓄。
农民出身的许家印成长于特殊年代，那时社会崇尚关起拉门来搞自主创新，后来证明那是一条弯路；80年代其在舞阳钢铁厂担任车间主任的10年又恰是中国改革开放伊始，中外制造业技术开始接轨、中国制造业技术落后的事实彻底被揭开的10年。
中外在制造业技术上的巨大鸿沟及中国制造业在“自主创新”上走的弯路，无疑深深刺激着这位爱学、善总结的车间主任，并影响其至今。
事实上，技术不同于文化，“技术自主”也不等同于“技术自造”。文化强调差异性，所以民族的（自造）才是世界的。技术强调先进性，所以世界的（兼容并蓄）才是民族的。
显然有过特殊经历的许家印深刻理解这种微妙差异，所以，才不拘泥于世界先进技术的来源和形式，只要能为我所用并能掌控就是“技术自主”，只有技术自主，才能谈民族品牌崛起。
事实上，另一个与许家印有着相似成长经历的商界大佬——任正非，对世界先进技术也持有相同观念，并时常忠告华为要对世界先进技术和理念保持开放、善于学和借鉴。
相反，那些从0开始，关起门来搞研发，来标榜自己是自主创新的，很多都是在自欺欺人。

二、全球新能源车技术格局的分散性，决定着恒大必须在全球范围内推进技术整合。就现实而言，虽然新能源车市场相对集中在中国（中国是全球第一大汽车市场，并占到全球新能源车市场份额50%以上），但全球新能源车技术格局却是分散的，德国、英国、瑞典、荷兰、日本等传统汽车制造强国，在新能源车赛道，都有一些处于领先地位的技术性企业。
既是说，全球新能源车技术一个全球性的竞技场。恒大要想快速脱颖而出，实现“3-5年成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团”目标，就必须像恒大足球那样，在全世界范围内寻找优秀选手，组建最强战队，以资本换先进技术，以先进技术换时间。

尤其是随着社会发展日新月异，汽车行业也开始呈现电子行业的摩尔特征，先进技术的时效性越来越短。资本合作换技术，进而争取时间的迫切性更加明显。比如此次引入3.0底盘架构，可以为恒大节省三年多研发时间，极大缩短新车研发制造周期，为恒驰争取了更多起跑时间。
三、庞大财力让恒大在全球新能源车市场寻求世界先进技术和解决方案时，底气十足。
前不久恒大中期业绩会上，恒大集团总裁夏海钧表示，恒大有超过2万亿元的资产，2800亿元的现金余额，每年利润700亿元，拿出一两百亿支持新能源汽车产业发展，对恒大来说，没压力。
要知道，中国绝大多数上市公司一年的营收也没有200亿。这种一掷千金、不计成本的投入，恰是恒大跨越技术上“达尔文之海”底气所在。
瑞典NEVS顶级整车研发制造技术、科尼赛克强大的豪车整车研发制造技术、德国Hofer最先进三合一动力总成技术、荷兰e-Traction和英国Protean顶级轮毂电机技术、德国BENTELER和FEV的3.0底盘架构系统……
如今恒驰还未“出生”便已拥有世界最先进的整车研发制造、动力总成、轮毂机电、底盘架构和控制系统、动力电池等核心技术，并搭建起最完备全产业链。
当然，这些都只是恒大造车“中点”而不是“终点”。
可以确信的是，类似3.0底盘架构这样的黑科技，和类似获取知识产权这种灵活的技术获取策略，未来会继续在恒大身上上演。
如今，恒大正走在一条正确的造车路上。