最新技术路线图发布:2035年再无传统燃油车!
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最新技术路线图发布!2035年再无传统燃油车 新能源产业链风生水起
10-27 15:41 星期二
财联社 木森
财联社10日27日讯,由工信部装备工业一司指导,中国汽车工程学会牵头组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式发布,提出了面向2035年我国汽车产业发展的六大目标。根据路线图规划,到2035年节能汽车与新能源汽车销量各占50%,汽车产业实现电动化转型,燃料电池保有量达到100万辆左右;传统能源动力乘用车全部为混合动力,新能源汽车成为主流,销量占比达50%以上。
据悉,此次路线图的最大变化在于对“混合动力”看法的转变,提出积极推动传统汽车实现“混动化”,用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”。
种种迹象表明新能源车已日益成为刚需。继上海“外牌”限行升级后,本周新能源汽车行业又迎来一则利好。今天又一座电动汽车超级工厂在上海竣工投产。这座上汽大众的全新整车基地,是大众汽车集团投资170亿元、全球首座新建的MEB(纯电动车模块化)平台工厂。
安信证券研报表示,特斯拉和大众MEB车型是驱动下游高增长的核心。国内Model3补贴后售价降到25万以内后,销量有望加速增长;国内大众MEB车型即将上市,是驱动明年新能车持续超预期的重要产品端支撑。
随着新能源汽车渗透率提升,产销持续向上,产业链将持续景气上行。
国海证券研报建议布局三大主线:
1) 困境反转且具有较大预期差的行业细分龙头当升科技、比亚迪、欣旺达;
2)受益于行业复苏供需格局显著改善,其产品价格有望持续上行的六氟磷酸锂/溶剂/ 电解液产业链:石大胜华、天赐材料、新宙邦、天际股份、多氟多;
3)具有显著优势且回调幅度较大的细分行业龙头:宁德时代、亿纬锂能。
另外,锂电设备也被机构看好。民生证券10月19日研报表示,持续看好锂电设备行业,目前行业单饱满,与优质客户长期合作的反馈机制带来技术壁垒;同时龙头扩产能力更强,可以匹配行业扩产周期,提升市场份额。建议关注拥有宁德时代和LG等核心客户的锂电设备企业,重点关注:先导智能、星云股份。
此外,中银证券研报表示,预计混动技术路线将重新受到车企的重视,利好丰田、吉利等在混动领域拥有强大技术能力的车企,万里扬、科力远、双环传动等产业链标的有望受益。
10-27 15:41 星期二
财联社 木森
财联社10日27日讯,由工信部装备工业一司指导,中国汽车工程学会牵头组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式发布,提出了面向2035年我国汽车产业发展的六大目标。根据路线图规划,到2035年节能汽车与新能源汽车销量各占50%,汽车产业实现电动化转型,燃料电池保有量达到100万辆左右;传统能源动力乘用车全部为混合动力,新能源汽车成为主流,销量占比达50%以上。
据悉,此次路线图的最大变化在于对“混合动力”看法的转变,提出积极推动传统汽车实现“混动化”,用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”。
种种迹象表明新能源车已日益成为刚需。继上海“外牌”限行升级后,本周新能源汽车行业又迎来一则利好。今天又一座电动汽车超级工厂在上海竣工投产。这座上汽大众的全新整车基地,是大众汽车集团投资170亿元、全球首座新建的MEB(纯电动车模块化)平台工厂。
安信证券研报表示,特斯拉和大众MEB车型是驱动下游高增长的核心。国内Model3补贴后售价降到25万以内后,销量有望加速增长;国内大众MEB车型即将上市,是驱动明年新能车持续超预期的重要产品端支撑。
随着新能源汽车渗透率提升,产销持续向上,产业链将持续景气上行。
国海证券研报建议布局三大主线:
1) 困境反转且具有较大预期差的行业细分龙头当升科技、比亚迪、欣旺达;
2)受益于行业复苏供需格局显著改善,其产品价格有望持续上行的六氟磷酸锂/溶剂/ 电解液产业链:石大胜华、天赐材料、新宙邦、天际股份、多氟多;
3)具有显著优势且回调幅度较大的细分行业龙头:宁德时代、亿纬锂能。
另外,锂电设备也被机构看好。民生证券10月19日研报表示,持续看好锂电设备行业,目前行业单饱满,与优质客户长期合作的反馈机制带来技术壁垒;同时龙头扩产能力更强,可以匹配行业扩产周期,提升市场份额。建议关注拥有宁德时代和LG等核心客户的锂电设备企业,重点关注:先导智能、星云股份。
此外,中银证券研报表示,预计混动技术路线将重新受到车企的重视,利好丰田、吉利等在混动领域拥有强大技术能力的车企,万里扬、科力远、双环传动等产业链标的有望受益。
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汽
汽车之家
10小时前

撰文 / 涂彦平
设计 / 杜 凯
题图 / 李 因
还记得禁售燃油车时间表吗?现在虽然不怎么提禁燃了,但其实燃油车退出历史舞台的倒计时并没有停止。
“预计到2035年,传统能源动力乘用车将全面转化为混合动力,新能源汽车将成为主流,销量占比达50%以上。”
10月27日,在上海举办的2020年中国汽车工程学会年会上,中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长、清华大学教授李骏代表中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》。
这正是其中的一个预期目标。
如果这个目标能如期实现,将意味着:2035年,市面上只有两类乘用车新车:要么是混合动力乘用车,要么是新能源乘用车,没有混动技术的纯粹的燃油汽车将被抛弃。
路线图2.0分别以2025年、2030年、2035年为关键节点对汽车产业未来做出规划,而2015年发布的路线图1.0是以2020年、2025年、2030年为节点画定的路线图。两个版本的路线图有重合的时间段,如果仔细对比同一时间点两个版本的表述,会发现一些有趣的变化。

比如,以新能源汽车为例。路线图1.0提出:2020年、2025年、2030年新能源汽车年销量占总销量的比例分别为超过7%、15%、40%。
根据中汽协9月产销数据,今年前9个月累计销售汽车1711.6万辆,其中新能源汽车73.4万辆,占总体销量的比例为大约4%。基本可以断言,路线图1.0对2020年新能源销量的预期落空了。
路线图2.0提出:2025年、2030年新能源汽车年销量占总销量的比例分别为20%左右、40%左右。
两相对比可以看出,尽管新能源汽车当前的销量不及预期,但新的路线图还是制定了一个比之前数值更高的预期销量比例。
“到2035年,新能源汽车年销售量将占汽车总销量的50%以上,其中纯电动汽车将占新能源汽车的95%以上。”李骏称,这是一个比较大胆的估计。
由此也可以看出,新版技术路线图并不看好插电混动的前景。
在节能汽车路线上,混合动力的重要性被进一步强调。
路线图1.0提出:2025年,混合动力乘用车占比提升至20%,油耗3.6L/100km;2030年,占比提升至25%,油耗3.3L/100km。
路线图2.0提出:2025年,混动新车占传统能源乘用车的50%以上,2030年、2035年这一比例分别为75%、100%。
再以燃料电池汽车为例。路线图1.0提出:2020年保有量5000辆,2025年5万辆,2030年百万辆。
2015-2019年间,我国燃料电池汽车的销量分别为10辆、629辆、1275辆、1527辆、2737辆,今年前9个月累计销量579辆。截至目前,燃料电池汽车总的保有量为6757辆,已经提前超额完成路线图1.0制定的2020年销量目标。
也因此,路线图2.0将氢燃料电池汽车2025年的保有量目标翻了一番,上调至10万辆左右,不过,2035年的目标仍然是100万辆左右。
再看智能联网汽车。根据路线图2.0,到2025年,高度自动驾驶(HA)汽车将切入市场,C-V2X终端新车装备率达到50%;到2030年,高度自动驾驶汽车在高速公路上实现广泛应用,在部分城市道路特别是智慧城市场景下实现规模化应用,销量占比将超过20%,C-V2X终端装配基本普及。
这么看,5年前制定路线图1.0的时候提出的目标算是保守的了(在2025年以后可实现V2X协同控制,完成高度/完全自动驾驶功能(HA/FA),在2030年左右实现一定规模的产业化应用)。
新的路线图还提出了更长远的2035年目标:高度自动驾驶和完全自动驾驶的智能网联汽车将具备与其他交通参与物和其他车辆的混合运行,各类网联式高度自动驾驶车辆能够在中国广泛应用。

李骏称,“从技术路线图1.0发布至今,国内相关汽车产业研发投入持续大幅度攀升,据统计年度科研应收比已经达到了3.5%左右,过去到2%都是很难的。”
尽管如此,但我国汽车产业的“四基”(基础材料、基础工艺、基础零部件、基础技术)依然薄弱:首先,汽车研发用设计与模拟的软件平台、车规级计算芯片等基础软件、器件短板尚未补齐;其次,高品质电工钢、非晶合金铁芯等关键材料尚待突破;第三,基础工艺尚有缺陷,影响技术创新从研发到产业化的实施;第四,智能网联汽车操作系统等关键部件对进口的依赖仍然严重,难以达到产业化水平。
因此,在产业技术方面,路线图2.0还提出了到2035年实现产业链完全自主可控的目标。当然,这只是一个美好愿景。

技术路线图2.0是在工信部指导下由中国汽车工程学会牵头编制的,它代表着行业专家对未来技术的判断,其意义主要是作为一种技术指引,为行业做出前瞻性预测。
但具体到某一家企业,它在选择自己未来的技术路线时,肯定会基于自身条件,有更复杂的考量。

证券时报
14小时前
关注
中国汽车工程学会27日发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》。根据规划,到2035年节能汽车与新能源汽车销量各占50%,汽车产业实现电动化转型,燃料电池保有量达到100万辆左右;传统能源动力乘用车全部为混合动力,新能源汽车成为主流,销量占比达50%以上。
华创证券指出,混动技术是日系车企的强项,技术路线图力挺混动,本质上是鼓励中国汽车产业采用多元化的技术路径来应对节能减排与产业发展的需要,这为中国汽车产业链带来了新的挑战,也带来了新的机遇。新版汽车技术路线图,将混合动力的地位明确提升。
欣旺达为国内混合动力汽车电池龙头。
科力远的镍氢电池等产品得到丰田认可,已成为丰田在华HEV上游产业链对应环节的独家供应商。

起飞行車
原创
14小时前
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混合动力大至可以分为油电混动(HEV)和插电混动(PHEV)两种,优缺点都十分明显,至于为什么认为买混动的人很少,那是因为与传统燃油车相比,混动车型不多、价格高,目前还是以燃油车销量为主!
油电混动(HEV)

油电混动目前只有丰田和本田两家技术足够成熟,最先研发混动并投入量产的是丰田THS混动,而本田绕开了丰田的技术封锁,独创了自己的一套immd混动技术,动力输出更直接强劲,有后来居上赶超丰田的势头!

油电混动在传统燃油车基础上增添了电动机、发电机和电池,丰田THS更强调能量回收,通过刹车、减速等将能量通过电池回收,再供给电动机提供动力,所以说丰田THS是越堵车越省油;而本田immd则偏执很多,低速发动机不做功,直接由电动机提供动力,市区道路行驶其实就是一款纯电动汽车。无论技术特点怎样,丰田THS混动和本田immd混动都达到了节油目的!

优点:
1、油耗低。在油耗方面,混动车型比同款燃油车要低将近一半,比如丰田凯美瑞2.5L自吸版,百公里油耗在8-9升左右,而同款双擎版百公里油耗则在5-6升,燃油经济性还是非常出色的。
2、噪音小。混动车型发动机噪音更小,不像燃油车在急加速时,发动机那种嘶吼咆哮声。这一点在十代雅阁身上体现的淋漓尽致。1.5T燃油版在深踩油门急加速时,发动机噪音很大,加上本田糟糕的车内隔音,坐在车内听的非常清楚;而2.0L混动版本则不存在这种问题,少了发动机这一主要噪音来源,车内静谧性提升明显。
3、提速快。由于本田在低速是由电动机提供动力,所以在起步阶段混动版本比燃油版要快出许多。
4、续航大。这一点和油耗低是一个道理,同一箱油,混动版本必然比燃油车续航里程要大的多。
5、使用方便。油电混动与插电混动及纯电动不同,本身是不需要外接电源充电的,和正常燃油车一样,加油就能跑,这一点纯电动做不到,插电混动的话有些鸡肋,下面会专门提到!

缺点:
1、价格高。混动车型比同款同配置燃油车要贵出不少,比如丰田凯美瑞2.5G豪华版指导价21.98万,而双擎2.5HG版则要23.98万,高出2万元。在价格方面,本田确实比丰田更加实惠,入门级雅阁2.0L锐酷版指导价19.98万,优惠1.3万左右,实际成交价在18.68万左右,这也是本田混动销量好的一个原因!
2、不保值。虽然混动车型越来越多,市场保有量也越来越大,但与庞大的燃油车数量相比显得微不足道,另外,目前大部分消费者购车仍以燃油车为主,一个是保有量,一个人消费观念,决定了混动车型的保值率不如同款燃油车。
3、没有补贴。国家大力扶持新能源汽车的发展,每款车都有相应的政策补贴,可以说是利民的好政策,但很可惜混动车型归根结底还是以燃油为动力来源,所以不在补贴范围之内。
插电混动(PHEV)

插电混动比油电混动在技术层面要简单的多,在燃油车基础上增加一个电动机和电池组,但本身不具备发电能力,只能通过外接电源对其进行充电,在可以说是燃油车与纯电动汽车的结合体。
除了丰田和本田,目前大多数合资品牌都热衷于插电混合,为什么?因为技术简单,没有专利限制,短期内很好实现!比如大众途观L新能源、迈腾GTE插电混动、沃尔沃XC60新能源等等

优点:
1、可实现0油耗行驶。插电混合汽车可以和纯电动汽车一样,由电池组供电,使用电动机驱动,实现0油耗行驶,这在市区短途行驶效果还是很好的,经济实惠。
2、可充电可加油。既可充电当纯电动汽车,又可加油当燃油车,两种不同模式转换,两种驾驶体验,想怎么开全凭自己喜好。
3、可享受政策补贴。插电混合由于可以采用纯电驱动,理论上插电不需要燃油即可行驶,所以其在政策补贴范围之内。

缺点:
1、纯电续航里程短。虽然插电混合有电池组,也具有纯电行驶能力,但与纯电动汽车相比,它的电池容量就太小了,续航里程也不值一提,打都在50km左右。可以这么说,插电混合汽车一旦没有电,还是当燃油车跑!
2、充电不方便。虽然目前纯电动汽车发展迅速,但是充电桩这些硬件设施可不是随处可见的,普及率远不如加油站,一旦没电也只能加油当燃油车跑。
3、价格高。插电混合的车型比混动还要高出不少,更别提燃油版了。以大众途观L为例,普通燃油版入门价格21.58万,而插电混合版入门车型售价高达26.58万,足足高出5万元之多,性价比真的一般。
4、定位太鸡肋。敢问买插电混合车型的朋友,有几个是充电当电车开的?充一次电只能够跑50-60km,大部分车主还是嫌麻烦,直接加油当燃油车使用,但由于插电混合车型在质量上比燃油版更大,拉动更重的车身意味着需要更多的油耗,所以,一定程度上插电混合汽车比燃油车更费油。
总结
新能源汽车是未来的发展趋势,以后也终将完全取代燃油车,但由于受充电时长、充电桩基础设施薄弱等因素,纯电动汽车受限制太大,市区代步最佳,但长途跋涉还是有些让人担忧,而油电混动可以说是目前一个很好的过渡产品,兼顾动力与油耗,既能减少排放,又满足了日常需求。至于插电混动,我个人不是十分看好。
汽
汽车之家
4小时前
中国汽车工程学会10月27日发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》。路线图的主要看点在于,这份路线图是在中国工业和信息化部的指导下制定的,未来中国汽车政策很可能依据这份路线图实施。
文件提出对2025年~2035年的展望,希望在2035年之前销售的新车均为节能汽车,其中50%纯电动汽车,50%混合动力汽车。这份路线图引起了媒体、企业的广泛关注。
世界最大的汽车市场发布路线图,必然迫使一部分世界车企调整路线。

与欧洲不同,中国实施的这份路线图并没有特别激进。在此之前,英国宣布2035年彻底禁止汽油车等新增销售(虽然没有汽车品牌,但英国希望藉由此契机大力推动新能源汽车产业以及固态电池,重回汽车研发战略高地),法国计划在2040年禁止销售燃油汽车,雷诺、标致雪铁龙-菲亚特克莱斯勒已经在努力转变。
在这轮竞争中,曾经引领世界变化,并催使丰田汽车研发混合动力,通用汽车研发Volt,日产研发Leaf纯电动汽车并间接诞生特斯拉的加州政府反应有些迟滞了,其于近期才宣布2035年禁止汽油车销售的计划。
这一次,加州政府遇到的阻力应该小了许多(此前提出纯电动战略,受到传统车企抵制而延期)。

部分中国企业也发布了类似计划,长安汽车和北汽集团已宣布2025年之前停止汽油车等的制造和销售。
2019年中国新能源汽车销售比率仅为5%,路线图提出到2025年提高至20%左右,2030年达到40%左右,2035年超过50%。(新能源汽车的95%以上为纯电动汽车)
制定这份计划的起因来自,中国在2020年9月宣布将在2060年实现碳中和。二氧化碳排放量居世界第一的中国开始去碳化,纯电动汽车的爆炸式普及不可或缺,因此催生了全面取消普通汽油车的大胆的方针转变。

中国贸易战或许也有扮演某项要素,中国希望借由路线图2.0尽可能摆脱国外供应链的限制,要求国外车企在中国加大投资,增加中国本土制造的比例,尤其是增加逆变器和马达等基础零部件的国产化,目前电动车核心部件从日本等国家进口的情况不在少数,从而建立起更加成熟、完善的供应链,反哺中国汽车产业,孵化更多创新性汽车公司。
如果依照路线图2.0推动,这场竞争中,一直反应迟钝的日系车企或许能找回一些颜面。中国政府指定的历次补贴政策,日本车企鲜有机会染指。

此前中国政府更侧重鼓励自主车企,骗补风波后,政府扭转思路,第一次对美资特斯拉提供补贴,而日系车企主推的混合动力始终因未享受补贴而处于较为尴尬的境地。成本导致价格居高不下,经济性虽有卓越表现,但动力并没有大幅提升,与传统汽车风格接近,在动力、能耗方面不如纯电动汽车。
没有补贴政策下的日系混合动力,在中国奋斗十数年,至今依然是少数。
在全球化电动化趋势的今天,中国重提对混合动力的计划,让对纯电动始终保持拒绝态度的日系车企重燃了希望。

大众集团投入巨资,研发了MEB电动平台,并收购国轩高科,即将在中国推出ID系列纯电动汽车。(德国)
通用汽车于2020年发布了BEV3电动平台,并发布了创新型电池,通用中国CEO柏历声称该款电池将在国内与宁德时代国产。福特汽车正努力向纯电动转型,Mach-E作为福特最新电动产品,即将登陆中国。(美国)
中国已诞生蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车、威马汽车等新一代互联网造车新势力,传统车企上汽、广汽、北汽都在加大纯电动汽车的投资。

众多即将放弃传统内燃机的企业,显然缺乏对混合动力,包括不限于HEV、PHEV、48V混动技术的研发热情。
最有机会提供完善并具备竞争力混动产品的车企,除本田、丰田外,只有通用。通用汽车显然并没有将HEV列为发展重点。
因此重提混合动力,将极大拉升丰田、本田甚至日产(据悉,日产将引入e-Power系统)等车企业绩。相较现阶段仍以内燃机为主的大众、别克、现代,未来或许将重点放置在成本较低的48V系统上。

2021年,中国或许会为混合动力车型提供优惠政策,如果此项政策顺利施行,中低端混合动力车型的推动上将会如鱼得水,混动车型将极大削弱传统内燃车型的竞争力。
丰田在中国未雨绸缪进行了一些布置。2019年就免费开放了混动车等电动车型的相关专利,还与电装等达成一致,通过共同出资的BluE Nexus公司向广州汽车集团等提供混动车的基础系统。
未来,如果这些系统被大规模采用,成本逐步下滑,混动汽车将更容易普及。

事实上,丰田混合动力是一种特别优秀的由传统内燃机向纯电动过渡的技术,且丰田研发此类技术时认为这项技术虽然只是过渡,但这个过渡期尤其之长。只是,在中国、美国、德国推动纯电动汽车时,更倾向于呈现出跨越式的发展——直接跳过混动阶段。这对丰田、本田等车企来说,极为不友好。
丰田研发混合动力即来自当年加州空气质量委员会对排放提出高标准,严要求的压力。丰田决定进行一次冒险的投资,本来决定在2000年之前推出,后来因为《京都议定书》提前到1996年。
丰田成功了。在日本和加州都是成功的,因为日本政府后来推出的补贴鼓励政策都是以丰田混动为标准的,加州也给丰田混合动力「投桃报李」。

随后加州发布更为激进的政策,说要鼓励几大车企研发零排放的车型。鉴于对纯电动汽车的悲观预期,丰田完全不看好纯电动,只是拿几款SUV买点电池装上完事儿。
后来,加州被各大车企群起而攻之,在纯电动这项决议上妥协了,延期再延期,搞了ZEV积分的策略。
由此之后,丰田就更加坚定认为混动是长期存在的过渡技术,更不会再风险投资纯电动,一向以保守著称的丰田内部也不会接受投资纯电动的计划。

日本曾经大力推动核能建设,希望彻底摆脱俄罗斯(领土争端)、中东(局势不稳)的原油依赖,但后来核电站爆炸,逻辑随即中断。进而导致,丰田、本田等日系车企在纯电动汽车的竞争上不如其他车企。
在电动化风潮之下,混合动力在中国这个中间地带的生存空间越来越小。加速技术迭代后,且目前混合动力的售价和同级别许多电动车型补贴后已经没有价差了,比如凯美瑞混动和小鹏P7、Model 3。

如今,丰田将技术授权广汽,未来还有更多车企加入。而以广汽为代表的国企,或许能为丰田混动争取到一部分的政策支持和资金补贴,保证丰田在国内投资混动有更长的路可以走。
路线2.0的发布,丰田、本田窃喜,通用、福特以及中国企业则会加速对纯电动的投资。传统内燃汽车的市场会越来越小,会逐渐过渡到混动市场,让传统内燃机车企有相当之长的过渡期。
图 | 来源于网络