10.13越博动力——新鲜肥美！
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鉴于全球整个锂矿资源，镍矿资源的储量和开采限制，不可能光靠锂电池支撑整个汽车产业的电动化。那么新能源汽车的另外一个发展路径自然非燃料电池车莫属了。
燃料电池车(FCV)也属于广义的新能源汽车的一种，是锂电后的下一代电动车产品。与锂电池相比，燃料电池具有不依赖特定金属资源(钴锂)、长续航、快速加氢、适用于重型车辆等优势，中长期来看将成为锂电车的重要补充乃至终极替代形式。
一、政策推动下燃料电池五年后可实现平价
9月五部委联合印发了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，决定将燃料电池汽车的购置补贴政策调整为示范应用支持政策，对示范城市采取以奖代补的方式，争取用4年左右时间，逐步实现关键核心技术突破，构建完整的燃料电池汽车产业链，为燃料电池汽车规模化产业化发展奠定坚实基础。
按照《节能与新能源汽车技术路线图》规划，到2030年国内燃料电池汽车将有100万辆，加氢站超一千座。这一目标与日本政府的燃料电池发展目标相类似。到2025年，燃料电池车将首先在重卡领域实现对柴油车的平价，到2030年将在乘用车领域实现对传统燃油车的平价，而2030年之后，随着产业的成熟和制氢供氢能力的提升，燃料电池还将在电力、工业等领域获得广泛应用，推动社会进入氢能时代。
由于燃料电池初期主要应用于商用车和重型载重车辆，与主要应用于乘用车的锂电池并不产生冲突，反而是对锂电动力的补充，因此有利于降低整个交通行业的碳排放。长期看，氢燃料电池可能会成为电动汽车的终极形态。预计行业近几年均会保持100%以上的高增速，十四五期间年化增速也在50%以上。
二、电池系统和氢气是成本下降的关键
目前燃料电池系统和储氢系统占据整车成本的65%，远高于锂离子纯电动汽车的电池成本占比。另外，燃料电堆催化剂主要为铂金属，且国内用量远高于国外水平，成本高昂，成为制约燃料电池发展的巨大瓶颈，因此，降低催化剂中的铂用量是需要重点攻克的技术难点。
另外，燃料电池车在使用过程中需要考虑制氢和加氢成本。虽然燃料电池车相对锂电池来说没有里程焦虑问题，但是目前加氢站过少(仅几十座)、建设成本高(1500万元左右)、氢气单价高(补贴后40元/kg)，也成为了燃料电池车发展的重要瓶颈。如果燃料电池车数量快速提升的同时，加氢站配套未能及时跟上、或者氢气价格出现短期上涨，都不利于燃料电池车使用成本的降低。
以目前国内化工行业的规模估算，氢气副产品的产量约在每年300万吨左右，足以支撑燃料电池车行业2025年的需求。考虑到国内天然气的进口依赖度高，天然气制氢并不适合，那么后续更多的氢气产量则需要依赖于可再生电力的电解制氢。因此长期来看，光伏和风电是电解水制氢企业获得低成本电力的主要来源,并且完全不需使用化石产品、可完全避免碳排放。
三、产业链规模潜力大，核心公司竞争力强
预计2025年产业规模将超千亿元。其中系统、电堆、MEA环节市场将分别为250、150、80亿元规模。相应的氢气供应市场也有接近千亿，加氢设备约200亿。因此从规模上看燃料电池和氢气供应，不仅是发展燃料电池车的两大核心技术/成本点，也是两大细分市场。其中龙头利润规模可超十亿，未来市值可能冲击千亿水平。
A股上市公司中，可重点关注具有技术壁垒和规模优势的核心上市公司。
美锦能源( 000723 )：
较早在国内实现了中游部件和下游整车的布局。控股的飞驰汽车连续三年获得珠三角地区几百辆的订单，今年发布了自有的燃料电池车重卡车型。参股的国鸿新能为国内最领先电堆供应商，市占率在70%左右，且有独立上市计划。
嘉化能源（ 600273 ）：
拥有氢气副产产能1万吨/年。2019年与重塑科技等公司合资建设加氢站。
潍柴动力( 000338 )：
国内重卡零部件和整车龙头，持有全球燃料电池龙头巴拉德19.9%股权，并合资成立公司计划生产2万套/年的燃料电池系统。
越博动力( 300742 )：
公司将在渭南高新区建设新能源汽车动力系统基地，规划总投资12.78亿元，主要从事新能源汽车核心部件及动力系统研发、生产和销售，产品包括整车控制系统、驱动电机系统、自动变速系统，适用于不同动力驱动的各类新能源汽车。
鉴于全球整个锂矿资源，镍矿资源的储量和开采限制，不可能光靠锂电池支撑整个汽车产业的电动化。那么新能源汽车的另外一个发展路径自然非燃料电池车莫属了。
燃料电池车(FCV)也属于广义的新能源汽车的一种，是锂电后的下一代电动车产品。与锂电池相比，燃料电池具有不依赖特定金属资源(钴锂)、长续航、快速加氢、适用于重型车辆等优势，中长期来看将成为锂电车的重要补充乃至终极替代形式。
一、政策推动下燃料电池五年后可实现平价
9月五部委联合印发了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，决定将燃料电池汽车的购置补贴政策调整为示范应用支持政策，对示范城市采取以奖代补的方式，争取用4年左右时间，逐步实现关键核心技术突破，构建完整的燃料电池汽车产业链，为燃料电池汽车规模化产业化发展奠定坚实基础。
按照《节能与新能源汽车技术路线图》规划，到2030年国内燃料电池汽车将有100万辆，加氢站超一千座。这一目标与日本政府的燃料电池发展目标相类似。到2025年，燃料电池车将首先在重卡领域实现对柴油车的平价，到2030年将在乘用车领域实现对传统燃油车的平价，而2030年之后，随着产业的成熟和制氢供氢能力的提升，燃料电池还将在电力、工业等领域获得广泛应用，推动社会进入氢能时代。
由于燃料电池初期主要应用于商用车和重型载重车辆，与主要应用于乘用车的锂电池并不产生冲突，反而是对锂电动力的补充，因此有利于降低整个交通行业的碳排放。长期看，氢燃料电池可能会成为电动汽车的终极形态。预计行业近几年均会保持100%以上的高增速，十四五期间年化增速也在50%以上。
二、电池系统和氢气是成本下降的关键
目前燃料电池系统和储氢系统占据整车成本的65%，远高于锂离子纯电动汽车的电池成本占比。另外，燃料电堆催化剂主要为铂金属，且国内用量远高于国外水平，成本高昂，成为制约燃料电池发展的巨大瓶颈，因此，降低催化剂中的铂用量是需要重点攻克的技术难点。
另外，燃料电池车在使用过程中需要考虑制氢和加氢成本。虽然燃料电池车相对锂电池来说没有里程焦虑问题，但是目前加氢站过少(仅几十座)、建设成本高(1500万元左右)、氢气单价高(补贴后40元/kg)，也成为了燃料电池车发展的重要瓶颈。如果燃料电池车数量快速提升的同时，加氢站配套未能及时跟上、或者氢气价格出现短期上涨，都不利于燃料电池车使用成本的降低。
以目前国内化工行业的规模估算，氢气副产品的产量约在每年300万吨左右，足以支撑燃料电池车行业2025年的需求。考虑到国内天然气的进口依赖度高，天然气制氢并不适合，那么后续更多的氢气产量则需要依赖于可再生电力的电解制氢。因此长期来看，光伏和风电是电解水制氢企业获得低成本电力的主要来源,并且完全不需使用化石产品、可完全避免碳排放。
三、产业链规模潜力大，核心公司竞争力强
预计2025年产业规模将超千亿元。其中系统、电堆、MEA环节市场将分别为250、150、80亿元规模。相应的氢气供应市场也有接近千亿，加氢设备约200亿。因此从规模上看燃料电池和氢气供应，不仅是发展燃料电池车的两大核心技术/成本点，也是两大细分市场。其中龙头利润规模可超十亿，未来市值可能冲击千亿水平。
A股上市公司中，可重点关注具有技术壁垒和规模优势的核心上市公司。
美锦能源( 000723 )：
较早在国内实现了中游部件和下游整车的布局。控股的飞驰汽车连续三年获得珠三角地区几百辆的订单，今年发布了自有的燃料电池车重卡车型。参股的国鸿新能为国内最领先电堆供应商，市占率在70%左右，且有独立上市计划。
嘉化能源（ 600273 ）：
拥有氢气副产产能1万吨/年。2019年与重塑科技等公司合资建设加氢站。
潍柴动力( 000338 )：
国内重卡零部件和整车龙头，持有全球燃料电池龙头巴拉德19.9%股权，并合资成立公司计划生产2万套/年的燃料电池系统。
越博动力( 300742 )：
公司将在渭南高新区建设新能源汽车动力系统基地，规划总投资12.78亿元，主要从事新能源汽车核心部件及动力系统研发、生产和销售，产品包括整车控制系统、驱动电机系统、自动变速系统，适用于不同动力驱动的各类新能源汽车。