中国通号有着得天独厚的客观优势,只可惜它现有的机制很难用好这些优势
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在轨道交通控制领域,掌握领先的核心技术是获取竞争优势的关键。在这方面,中国通号有着得天独厚的客观优势:
中国轨道交通规模世界第一,高铁规模更是要比全球其他国家的总和还要高出一倍。显著的规模优势可以给技术研发带来得天独厚的条件。比如,企业搞技术研发必须考虑投入-产出比,如果研发成果所带来的经济回报超过研发所需的投入,那么企业就有能力进行持续不断的研发投入;反之,如果研发成果所带来的经济回报小于研发投入,那么即便企业愿意做这种亏本买卖,恐怕也不能持久,或者只能选少数几个方向持续赔钱投入,不可能大规模铺开,否则企业很难承受。而这种研发投入的盈亏平衡点与研发成果的应用规模密切相关。比如,假设一项高铁列控技术研发成功后能够缩短线路上运营列车的时间间隔,提高铁路运营效率,从而使每公里高铁线路每年增加2千元的经济效益。那么如果这项技术在我国3万多公里的高铁线路上全面应用,每年就可以产生6千万的经济效益。如果这项技术的研发需要投入1.8亿元,那么3年就可以收回研发成本。这对于背靠中国铁路集团,能够把自己的技术成果应用到全国铁路网的中国通号来说,显然是一笔划算的投入。而对于另一个高铁规模只有3千公里的国家(除中国之外,包括日本在内的其他国家的高铁运营里程也就几千公里),收回研发成本则需要30年时间!这对企业来说显然不是一笔划算的投资(或者换个角度说,他们需要30年时间才能收回这笔投入,用于下一个研发项目,而我们只需要3年时间就能收回这笔投入,用于下一个研发项目)。
中国巨大的轨道交通规模,使得很多在其他国家看来并不划算的研发投入变得有利可图,这就使我们可以在大量的研发项目上进行可持续的投入,而像日本这样规模有限的国家却做不到。
背靠中国铁路集团的中国通号如果能充分利用自己得天独厚的客观优势,完全可以在列控技术领域实现全方位的快速发展,最终形成压倒性的优势,把国外对手远远甩在后面。
但可惜的是中国通号现有的机制却使它很难用好这些得天独厚的客观优势,只会按步就班的缓慢前行,在科创板当垫底秤砣
中国轨道交通规模世界第一,高铁规模更是要比全球其他国家的总和还要高出一倍。显著的规模优势可以给技术研发带来得天独厚的条件。比如,企业搞技术研发必须考虑投入-产出比,如果研发成果所带来的经济回报超过研发所需的投入,那么企业就有能力进行持续不断的研发投入;反之,如果研发成果所带来的经济回报小于研发投入,那么即便企业愿意做这种亏本买卖,恐怕也不能持久,或者只能选少数几个方向持续赔钱投入,不可能大规模铺开,否则企业很难承受。而这种研发投入的盈亏平衡点与研发成果的应用规模密切相关。比如,假设一项高铁列控技术研发成功后能够缩短线路上运营列车的时间间隔,提高铁路运营效率,从而使每公里高铁线路每年增加2千元的经济效益。那么如果这项技术在我国3万多公里的高铁线路上全面应用,每年就可以产生6千万的经济效益。如果这项技术的研发需要投入1.8亿元,那么3年就可以收回研发成本。这对于背靠中国铁路集团,能够把自己的技术成果应用到全国铁路网的中国通号来说,显然是一笔划算的投入。而对于另一个高铁规模只有3千公里的国家(除中国之外,包括日本在内的其他国家的高铁运营里程也就几千公里),收回研发成本则需要30年时间!这对企业来说显然不是一笔划算的投资(或者换个角度说,他们需要30年时间才能收回这笔投入,用于下一个研发项目,而我们只需要3年时间就能收回这笔投入,用于下一个研发项目)。
中国巨大的轨道交通规模,使得很多在其他国家看来并不划算的研发投入变得有利可图,这就使我们可以在大量的研发项目上进行可持续的投入,而像日本这样规模有限的国家却做不到。
背靠中国铁路集团的中国通号如果能充分利用自己得天独厚的客观优势,完全可以在列控技术领域实现全方位的快速发展,最终形成压倒性的优势,把国外对手远远甩在后面。
但可惜的是中国通号现有的机制却使它很难用好这些得天独厚的客观优势,只会按步就班的缓慢前行,在科创板当垫底秤砣
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也没看到涨的