11月主要经营数据如下（我添加了自己统计的可用座位数）：


基于第一手的数据，我们可以推测第二手数据：飞机利用率，
定义 飞机利用率=可用座公里数/可用座位数/天数（30天或者31天）
可以得出飞机利用率数据如下：

该数据决定了飞机发动机和租赁费等摊销后的单位成本，因为总成本是由飞机数确定的，刚性的，利用率越高，摊薄单位成本越低。
表中数据显示：11月飞机利用率环比10月旺季提高1.22个百分点，同比去年提高10.28个百分点，也就是利用小时数同比去年起码提高了一个小时。
我们还可以推测出另一个第二手数据：平均飞行距离
定义 平均飞行距离=旅客周转量/载运人次
可以得到平均飞行距离如下：

平均飞行距离，一方面可以衡量成本结构中燃油占比，另一方面可以体现相对高铁的竞争力。
表中数据显示：平均飞行距离1798公里，环比提升2.25%，同比提升2.17%，其中国际航线的平均飞行距离是2351公里，环比同比均提升，并且结构占比也在加大；而国内线则环比提升同比下降，基本上比较稳定。
总结一下，通过11月的经营数据，我们可以得出几个推论：飞机利用率得到了较大幅度提高，甚至超过了旺季10月份。与之对应的是，新机型NEO的采购价格更高，节油率更好，所以通过加大使用效率，摊薄固定成本；而飞行距离的提高，即反应了对油价下降的利好，也是对机场起降费上涨的反应。通过提高飞行距离，降低起降费的成本占比。从这个数据，非常能反应春秋精细化经营的思路。
介绍完了隐藏信息，我们再回过头来消化一下直接信息：


11月运力同比提高了21.72%，这个同比数据是惊人的！但细看其实也正常，从环比数据看降低了1.39%，可见还是比较有延续性的。前面介绍过了，虽然运力环比下降，但其实飞机利用率是提高的，因为10月有31天，而11月只有30天。
旅客周转量同比增幅达到21%，这也是年内首次站上20，看环比的话下降5.18%，高于ASK环比降幅，可见客座率下降较为明显。
分结构看，国内运力同比仅增长8.15%，低于座位数10.32%的增幅，可见国内运力投放较少；国际航线运力同比增长54%，这个数据是惊人的。背后的原因是多方面的，去年同期国际航线运力投放基数比较低，应该是因为太过沉船事件影响所致；另外今年在中日航权上取得了大量时刻也是关键因素，所以今年投放的航班非常多。从新开航线来看，并未多增加多少航线，可见运力投放仍是在原有航线上加密航班。在原有市场上一下子运力多投放了50+%，显然市场需求增速是跟不上的，所以我们看到客座率有较大幅度下降：

国际航线客座率同比下降了2.64%，环比大幅下降了6.57%，从绝对客座率来看，也才79.14%，低于80%的客座率对于春秋来说算是非常低的。这样的客座率，应该说盈利是比较困难的。按平均183座计算，79%的客座率，大概卖出144张票。这大概就是为什么卖那么多9元、99元机票的原因，客座率并不高。这里提一下，国际机票税费是额外计算的，一般都要200+以上，其中很大一部分是燃油附加费，其实是归航司的，国际线的燃油附加费没有统一标准，由航司申请备案即可。所以航司大幅卖低价票，边际营收其实还可以。
经过我的测算，在不考虑补贴的情况下，淡季其实飞机越多，亏的越多。具体Q4业绩测算，后面再说。
我原来说过航空的攻受之道，11、12月份，航司要注重防守，能把人工和飞机固定成本赚出来就是成功的。不知道飞机交付一再延误，会不会是公司有意为之？

但是，但是，今年春节比较早，再有一个月我们就要进入旺季了！本月即将迎来第100架飞机，也就是在接下来的几天内，将进入飞机密集交付期。后面的运力同比增幅，可能会持续在20%左右，进入1月份旺季，甚至不排除运力增幅达到25+%。旺季的时候，利润水平只取决于运力水平。所以明年一季度业绩增速可以好好期待一下。
下面进入Q4业绩推测：
根据12月的飞机交付，已经交付1架飞机，后面还会陆续交付3架飞机，又由于12月有31天，据此假设12月的ASK环比增长7.5%，得到12月ASK数据是408062.67，得到Q4运力数据如下：同比增幅达到18.93%！

11月客座率同比下降了0.48%，12月我们假设客座率同比下降0.9%，得到12月的客座率是88%。据此得到Q4的RPK数据如下：同比增幅达到19.26%

客公里收益维持原假设不变：

得到营收数据如下：

座公里成本维持原假设不变：


得到成本数据如下：


进而得到毛利数据如下：

销售费用维持预测不变：

管理费用维持预测不变：

研发费用维持预测不变：

财务费用维持原假设不变：

得到Q4营业利润如下：

维持补贴预测如下：

得到利润总额预测：

税后净利润：

（全文完）