粤港澳核心标的等待收获
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珠江实业 格力地产 粤港澳地产拉了又拉 唯独华发没动 与 此前停牌有关
而华发股份才是粤港澳的真正地产核心标的
一、华发股份是珠海本地最大的地产公司,同时是珠海市国资委旗下唯一的地产平台,华发品牌在珠海家喻户晓,公司土地储备面积超过800万方,珠海市拥有土地权益建筑面积420万,横琴岛项目储备84万平方米,是除几大央企之外珠海土地储备最多的公司
二、过去三年,公司营业收入从71亿元增长到2016年的1329.9亿元,而净利润从6.46亿增长到10.2亿元。按照主流机构的预估,华发2017年EPS可达到1.2元,动态PE不到15倍。
三、粤港澳大湾区征求意见稿目前已在进行,按照媒体报道,在10月份之前,大湾区规划将定稿,同时,7月1日后港珠澳大桥将全面贯通,年底将通车,珠海将成为粤港澳大湾区中受益最大的城市之一,华发作为区域地产龙头,将显著受益。
雄安有华夏幸福
粤港澳有华发股份
而华发股份才是粤港澳的真正地产核心标的
一、华发股份是珠海本地最大的地产公司,同时是珠海市国资委旗下唯一的地产平台,华发品牌在珠海家喻户晓,公司土地储备面积超过800万方,珠海市拥有土地权益建筑面积420万,横琴岛项目储备84万平方米,是除几大央企之外珠海土地储备最多的公司
二、过去三年,公司营业收入从71亿元增长到2016年的1329.9亿元,而净利润从6.46亿增长到10.2亿元。按照主流机构的预估,华发2017年EPS可达到1.2元,动态PE不到15倍。
三、粤港澳大湾区征求意见稿目前已在进行,按照媒体报道,在10月份之前,大湾区规划将定稿,同时,7月1日后港珠澳大桥将全面贯通,年底将通车,珠海将成为粤港澳大湾区中受益最大的城市之一,华发作为区域地产龙头,将显著受益。
雄安有华夏幸福
粤港澳有华发股份
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来源:知乎
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到目前为止,如果港珠澳大桥的方案不再变更,增加深圳出口或开设通往深圳免经海关的陆上封闭通道,并在海关联检方面建立高效的通关机制的话,必然会成为一个公共工程历史上的典型财政灾难。
从公开资料来看,这座桥的造价一直在变化,一开始是打算搞“一地三检”,填海搞一个人工岛做海关联合检查场,后来又改为三地在各自的大桥入口建立海关检查站,变成三地三检,这样节省了填海造2平方公里多人工岛的费用,但三处海关设施造价也不少,而且通关效率下降。总的算下来,大桥主体工程造价约327亿人民币;西岸珠海、澳门一侧海关口岸设施与配套工程约200亿人民币;香港一侧,海关口岸造价预算304亿港币。此外,香港段规划拟建的屯门至赤鱲角连接路长度仅9公里多,设计造价200亿港币,到2013年已攀升到500亿港币,折算差不多400亿人民币了,令人叹为观止。要知道内地一线城市在中心城区修建地铁,每公里造价也不到10亿元。
以上的费用还只是过去或者到目前为止已知的数字,在竣工结算之前还会变,而且可想而知,只会攀升不太可能下降。按这样的建设造价,需要大量的车辆通行,才能在财政上获取足够的通行费用,慢慢偿还建设成本。但是,由于不设深圳出口,大量来往粤东粤西的车辆仍需绕行虎门大桥,而不可能通过这座大桥经香港进入深圳。走这座桥的理由就是珠海以及更西地区的车辆去粤东,比绕行虎门大桥可以省上百公里,但是没有深圳出口的情况下,要一进一出香港海关——谁花得起这时间和费用成本?还不如多跑100公里呢。
虎门大桥的设计通行能力是10万辆/天,但实际上走过的人都知道,近年来流量已经饱和,天天堵成长龙,大量的车绕行广州外围其他路线。如果不是受制于通行能力的话,虎门大桥每天20万辆车的流量恐怕不是问题。若港珠澳大桥设有深圳出口,则可显著分流粤东粤西互通流量,就算按照每天5万辆车计算,一年都有近两千万辆车的通行量,可以给大桥带来数十亿元的通行费用。现在么,来往粤东粤西的车辆只好继续在虎门桥头拥塞着,等待虎门二桥和深中通道开通。
在目前已知的运营模式设计下,由于大陆、港、澳在行政管理上的差异,港珠澳大桥在使用上有诸多限制:
首先大陆车辆不能进入香港和澳门的道路,先不说车辆靠左/靠右行驶的咸甜豆浆式差别,香港、澳门两地的道路空间,也容纳不下大量的大陆车辆。其次,香港的车辆可以进入大陆,但需要申请牌照,一个牌照听说七八十万,不是平民百姓用得起的。此外,香港的汽车也不能进入澳门,澳门就那么点地方,多几千辆香港汽车还让不让人走路了?澳门的车,理论上来说,非经特定手续审批,同样不能进入香港行驶。
也就是说,这座桥等于是香港本地道路网的一部分,内地及澳门车辆一般情况下无法上桥。
那么大桥修了怎么用?我查到的解决方式是:在西岸澳门一侧,珠澳口岸旁建了个容量7500辆的停车场,其中2000个车位留给澳门本地汽车,5500个车位留给香港和大陆汽车。香港的汽车,过桥到了澳门一侧,停在停车场,乘客改乘澳门本地车辆;珠海的汽车开进澳门口岸区域,车停在停车场,乘客改乘香港车辆过桥。对澳门人来说也是一样。
看到这里我笑了。规划的人有脑子吗?是怎么让这座桥通过经济可行性评估的?
除了少数来往香港至珠江西岸,挂香港/大陆双车牌的长途大巴、货车外,来自大陆的普通车辆不可能通过这座桥,只能在桥边下车,换乘香港的的士或巴士。那我开车来桥边还有什么意义?而穿行珠、港的长途大巴、货车,香港本地过桥的大巴、的士,一天能有几辆?能收到几个钱过路费?
问题是,对香港人来说,开车走这座桥完全是鸡肋。过桥号称只要30分钟,那只是通过大桥和引桥的耗时,从香港或九龙的市区到大桥入口处还有十几公里呢,全程跑下来要1小时,还只能到达珠江西岸的桥边口岸。有多少香港人会愿意用一小时开车自驾到西岸边,在口岸人工岛停车场寄车,然后走出停车场,搭乘澳门本地出租车、巴士或者步行去澳门城区,或搭乘珠海本地交通工具进珠海市区?港澳、港珠之间都有汽艇、渡船定期来往的,渡船耗时不过一小时而已,香港和澳门的码头就在市区,珠海的码头离市区也就三四公里。如果开车走大桥要这么费劲倒车,何不在香港城区的码头直接坐汽艇到澳门市区或者珠海近郊?
这座桥的规划方案预测,至2035年,预计每日有5万至6万车辆及每日23万至25万人次通行大桥。就算通行车流量达到规划预期,大桥开通15年后的2035年,每天的车流量是才5至6万辆车,这种规模,值得花一千亿元建这座桥吗?作为对比,虎门大桥投资只有30多亿元,开通15年的时候,2012年,通行能力已饱和,每天10万辆汽车过桥(当然,虎门大桥落成早了20年,造价直接拿数字对比不客观)。
在这座桥只有香港牌照车辆可以通行,过桥在时间、经济成本上比渡轮没有任何优势的情况下,每天会有多少人走这座大桥?香港一共才70万辆机动车,预期2035年每天近10%的香港机动车会过桥一次,是否合理?如果说通行量来自大巴和出租车,全香港一共只有一万八千辆出租车,设想这些出租车每天不怎么跑其他线路,专门跑过桥业务,是否有些一厢情愿?
货运方面,如上面所说,大陆牌照的车辆不能进入香港,珠江西岸有停车场,但那是为香港车辆做终端停车场的,我看到的资料,似乎并没有规划货栈、码头之类的设施。就算有,一车货运到香港边上,要进入香港还得卸下来换一辆车,从时间和成本上看,非常不切实际。也许,让同时持有香港和大陆车牌的香港货车垄断这座大桥的货运,是其规划的初衷?不得而知。若是,很蠢。
作为对比,深圳-香港边界上一共有6、7个海关口岸,大部分在边界设有货车装卸场和专用的通关设施,像深圳湾口岸还实现了“一地两检”的快速通关机制。此外,深圳到香港之间有对开的高铁、动车和电气化普铁线路各一对,铁路直连京广、京九铁路以及全国高铁网络这种交通大动脉,大量人员、物资的运送可以通过铁路,广深港大桥这条线的西侧明显不具备这个条件。
包含所有海关口岸、人工岛、配套道路设施,大桥的造价已经超过1200亿人民币。就算利息低至3%(这个利息水平可能抵消通胀都不够),每年的利息也要36亿元。按目前的规划预期,到2035年才实现每天5万辆的通行量,算一下就知道,每年的通行费要还利息,不太容易,还本就更别想。这还是开通15年之后,香港近10%的车辆每天过桥一次设想下的情况,头15年连利息都还不起。
总而言之,这座桥如果规划时有深圳出口,就是一座连接粤东粤西几千万人口,乃至沟通云南广西和福建浙江的一处咽喉要道,财务上要偿还贷款可以游刃有余。按目前这样的设计扼杀掉深圳出口,其作用不会超过一条方便香港人去澳门赌钱的市郊通路,甚至,如上面分析,走起来还不如坐快艇方便省时,在财务上会变成灾难。
那么,早知如此,何必当初?在这座桥的规划上排挤深圳,又要照顾本地财团利益,完全控制不住造价,这个大桥项目最终在财务上会有什么样的结果,始作俑者是否会搬起石头砸自己的脚,大家拭目以待吧。